Amaya Toman Nid oedd yr wythnos ddiwethaf yn un lwcus iawn i hedfan. Ar ôl damwain y Boeing 737 Max o Ethiopian Airlines, cafodd dadl fyd-eang am ddiogelwch traffig awyr ei chynnau. Er bod yr ymchwiliad i'r ddamwain yn dal i fynd rhagddo, mae eisoes wedi dod ag un casgliad syndod - defnyddiodd y rhan fwyaf o beilotiaid Boeing 737 Max iPad yn lle efelychydd iawn ar gyfer hyfforddiant.
Mae'r broses arferol o gynnwys peilot mewn gweithrediad llawn yn edrych fel bod yn rhaid i'r person dan sylw gael hyfforddiant heriol, ac yn ystod y cyfnod hwn mae'n cael popeth sy'n angenrheidiol. Mae'r hyfforddiant hwn hefyd yn cynnwys ymarfer ar efelychydd sy'n efelychu sefyllfaoedd amrywiol yn yr awyr yn ffyddlon. Ond gweinydd y New York Times cael gwybod, bod peilotiaid Boeing 737 Max, a oedd eisoes â phrofiad hedfan blaenorol, wedi'u hyfforddi ar yr iPad.
Un o'r prif resymau dros absenoldeb efelychwyr oedd bod y cwmni'n dal i weithio ar gwblhau'r data perthnasol na ellid adeiladu'r efelychydd hebddynt. Ar hyn o bryd, pan fydd y Boeing 737 Max wedi bod yn gweithredu'n llawn ers sawl mis, dim ond un efelychydd sydd ar gael hyd yn hyn, ac mae hynny yn yr Unol Daleithiau.
Gallai fod o ddiddordeb i chi
Pan oedd y 2017 ar fin dod i mewn i'r byd yn 737, lluniodd grŵp o beilotiaid ddeunyddiau hyfforddi heb unrhyw brofiad blaenorol gyda'r peiriant ei hun na'r efelychydd. Dywedodd James LaRosa, capten Boeing 737 a helpodd i arwain y grŵp hyfforddi, iddo gymryd rhan yn yr ailhyfforddi yng nghanolfan hyfforddi Seattle mewn talwrn efelychiedig, ond ni symudodd fel efelychwyr arferol.
Yn ogystal â chwrs hyfforddi iPad dwy awr, defnyddiodd LaRosa a'i gydweithwyr eu profiad i greu llawlyfr 737 tudalen yn manylu ar y gwahaniaethau rhwng y Boeing 737 Max a'i ragflaenwyr, gan gynnwys newidiadau i arddangosiadau a pheiriannau. Roedd y Weinyddiaeth Hedfan Ffederal, ynghyd â Boeing, yn argyhoeddedig, oherwydd y tebygrwydd rhwng y Boeing 737 a'r XNUMX Max, yn amlwg nad oedd angen hyfforddiant efelychydd ychwanegol ar beilotiaid.
Ond ailhyfforddi annigonol oedd, yn ôl rhai, y rheswm am y ddamwain awyren ddiweddar. Ni soniodd y deunyddiau a ddefnyddiwyd yn y cwrs iPad, er enghraifft, y feddalwedd MCAS newydd a allai fod wedi chwarae rhan allweddol yn y ddamwain.
Mae angen newid hyn yn y dyfodol a dylai fod yn ofynnol i bob peilot sy'n newid i fodel newydd gael hyfforddiant ar efelychydd gan gynnwys y system MCAS, gan mai dyma oedd 99% o'r rheswm dros ddamwain y Boeing 737 MAX 8 a 9 yr awyren. heb reolaeth ychwanegol gan yr FAA, amheuir na osodwyd y synwyryddion, a oedd ond am ffi ychwanegol o 80 ac yn y ddau i'r awyrennau damwain, ni allai'r synwyryddion hyn sy'n monitro lleoliad yr awyren a'r system MCAS ymateb pan collwyd y lifft ac anfonwyd y ddwy awyren i blymio a bu farw 000 o bobl o'r ddwy awyren a oedd wedi bod ar waith ers 349 mis a dim ond ar ôl y ddamwain gyntaf y gwnaeth Boeing ymrwymo i roi'r materion hyn mewn trefn, gan gynnwys hyfforddi peilotiaid ac ers yr unig efelychydd dim ond yn UDA, cwblhaodd y peilotiaid hyfforddiant ar iPads ac ni chawsant eu hyfforddi ar y system MCAS awtomatig a sut i osgoi hynny pe bai cychwyn a esgyn yr awyren yn methu a dywedwyd nad oedd yn y llawlyfrau nac yn rhybuddio golau yn y cabanau bod rhywbeth yn digwydd ac awyren arall yn cael ei achub gan drydydd peilot a oedd yn hedfan mewn du yn un o'r awyrennau a chynghorodd y peilotiaid sut i osgoi'r system sefydlogi awtomatig wrth ddisgyn yn lle dringo Fel arall, y pris o yr awyren hon yw 4 miliwn a dim ond 120 yw'r synwyryddion ac fe'u gosodwyd am ffi ychwanegol yn unig, sef amheuaeth o osgoi diogelwch gydag o ganlyniad i ddwy ddamwain, dull cwmni y mae'n rhaid iddo amddiffyn pobl mewn trafnidiaeth awyr ac nid mae eu hanfon i farwolaeth benodol yn wirioneddol drasig, dylid eu dal yn gyfrifol a thalu iawndal uchel i'r goroeswyr am gamgymeriadau yn ystod cludiant